EFE/S.M
Con un precio de apenas 1.285 euros, un automóvil con forma de huevo estaba llamado a democratizar definitivamente la automoción. Empeño personal de Ratan Tata, expresidente del imperio Tata, el Nano sería el primer coche de millones de indios y tenía vocación de alzarse en el más vendido en los mercados en desarrollo. Sin embargo, en 2018 se puso fin discretamente a su producción, que siempre se mantuvo en un volumen discreto.
Tata ideó el nuevo «coche del pueblo» tras observar a una familia de cuatro miembros en una moto en un día de lluvia. Antes de que el primer modelo saliera de la fábrica, 200.000 personas ya habían reservado un Nano. Pero poco después todo salió mal.
Ratan Tata, junto al Nano - AP
En primer lugar porque la puesta en el mercado del Nano se tuvo que retrasar debido a violentas protestas en la planta en la que se iba a fabricar en el estado oriental de Bengala. Este contratiempo obligó a la empresa a trasladar la producción a Sanand, en la región occidental de Gujarat.
El vehículo se puso a la venta un año después de lo planeado, lo que enfrió las expectativas acerca del «milagroso coche», y cuando por fin llegó al mercado en la India ya no era tan barato.
El modelo básico no contaba con elevalunas eléctrico, cierre centralizado, equipo de música ni aire acondicionado, en un país extremadamente caluroso y húmedo. Tener estos elementos eran extras que disparaban su precio.
Para empeorar las cosas, el enfoque publicitario dado al modelo resultó desastroso. La etiqueta «el coche más barato del mundo» convirtió al Nano en una sensación mediática, pero ¿quién quiere comprar lo más barato?
Un coche en la India -país donde pocos de sus 1.250 millones de habitantes pueden permitirse uno- es un símbolo de estatus social, una señal de progreso económico.
«Nadie quiere comprar lo más barato. El Nano se ha asociado en la mente de los consumidores con un producto barato, de poca calidad», explicó a Efe Anil Sharma, analista de la consultora IHS. «En gran parte se trata de un problema de imagen, una mala publicidad», die el experto, que cree no obstante que «desde el punto de vista de la ingeniería es un buen coche».
Ratan Tata reconoció posteriormente que presentar el Nano como «el coche más barato» lo había estigmatizado. Además una serie de incidentes en los primeros modelos corroboraron de cara al público sus temores acerca de la supuesta mala calidad del modelo, ya que media docena de Nanos ardieron poco después de estrenarse en las carreteras indias. Para empeorar las cosas, 115.000 unidades tuvieron que pasar por el taller para la sustitución del motor de arranque, tras descubrirse un fallo en 2011.
El coche tampoco descolló precisamente por su seguridad, el aspecto que le impidió llegar a Europa. En el test Global NCAP logró 0 estrellas de un total de cinco, y los expertos criticaron la absoluta imposibilidad de colocar una silla infantil en su interior.
Con capacidad para cuatro ocupantes, el vehículo medía 3,10 metros de longitud, poco más que un Smart ForTwo. Esta impulsado por un motor gasolina de 2 cilindros y 625 cc con 37 CV de potencia.
En 2010, su primer año completo en el mercado, se vendieron 59.579 unidades del Nano, un número que ascendió al récord de 76.774 en 2012, según los datos de la consultora industrial estadounidense IHS, ya que Tata no hace públicas las ventas de sus vehículos. En 2013, año en que el mercado automovilístico cayó un 10 % tras 11 años de crecimiento ininterrumpido, solo se vendieron 18.847 Nanos.
Y la tendencia fue a peor, frente a las previsiones iniciales, de unos 200.000 vehículos al año. En 2015, Tata intentó insuflarle algo de vida, con una versión ligeramente más equipada, denominada GenX. También algo más cara, con un coste equivalente a 2.800 euros. Tampoco funcionó: en junio de 2018, último mes en que se mantuvo en la línea de montaje, únicamente se fabricó una unidad.
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