El sedán de Ford se queda en la cuneta. 4º ESO-Economía

EL PAÍS NEGOCIOS
Sandro Pozzi

- El fabricante se desprende de los modelos más pequeños en Norteamérica.

El Mustang (en la foto) es uno de los pocos turismos que Ford seguirá vendiendo en Norteamérica. SAM VARNHAGEN FORD

El coche tradicional empieza a ser cosa del pasado: al menos en EE UU. Ford Motor, la misma compañía que hace 115 años hizo historia con el Model T, el primer vehículo fabricado en masa para todos los públicos, ha decidido abandonar casi por completo los pequeños utilitarios compactos y los sedanes. Los todoterrenos, los todocaminos y las camionetas se venden mucho mejor, son casi iguales en eficiencia y, sobre todo, su margen de beneficio es mucho mayor. Y aunque los eléctricos más vendidos en EE UU son turismos de estilo tradicional (como el modelo S de Tesla y el Leaf de Nissan), todo indica que ese mercado también apunta hacia los crossover.

Los analistas de IHS Markit explican que los avances en los motores han permitido a los fabricantes dar a los vehículos más grandes una sensación de conducción más parecida a la de un coche y una mayor economía en el consumo de combustible. Los bajos tipos de interés ayudan también a comprar coches más caros.

Así se entiende el anuncio del grupo fundado por Henry Ford de acabar en un plazo de dos años con la producción del Fiesta, el Fusion y el Taurus para el mercado norteamericano. Es la primera decisión estratégica de calado adoptada por Jim Hackett desde que hace un año asumió el cargo de consejero delegado del grupo de automoción. La firma se concentrará en el nuevo hatchback (de estilo crossover) Focus Active y el Mustang, que incluirá una versión híbrida. El golpe de Hackett no deja de ser irónico, si se piensa que fueron precisamente los coches más pequeños los que evitaron que Ford tuviera que declararse en bancarrota como sus rivales General Motors y Chrysler durante la pasada recesión. Entonces, con el barril de crudo a 100 dólares, los consumidores volvieron en masa a los modelos de menor cilindrada.

Diez años después, la percepción del consumidor es que un sedán tradicional no le aporta ya más beneficios que un todoterreno, tanto en términos de ahorro de combustible como de confort en la conducción. "Se acabaron las vacas sagradas", proclaman desde JPMorgan. "Es una categoría que lleva bastante tiempo bajo presión", confirman en LMC Automotive, "y no es solo porque los fabricantes no ganen dinero con los sedanes; es que los coches que los consumidores quieren dan márgenes de beneficio mucho mayores".

Ford sigue la senda de Chrysler, el primero de los tres grandes en abandonar los turismos tradicionales bajo el liderazgo del presidente del grupo FCA, el italiano Sergio Marchionne, que prefiere concentrarse en las rentables divisiones Jeep y Ram. En septiembre de 2016, puso fin al nuevo ­Dodge Dart, que se había presentado en Detroit solo cuatro años antes. Unos meses más tarde, hizo lo mismo con el Chrysler 200. A su vez, General Motors está reduciendo la producción de los Chevrolet Cruze e Impala, del Buick LaCrosse y los ATS y CTS de Cadillac.

Con la maniobra, además, Detroit reconoce el dominio del mercado de los fabricantes asiáticos: las japonesas Toyota y Honda, que dominan con el Camry (que lleva más de 15 años liderando la categoría) y el Accord. La coreana Hyundai, a su vez, está expandiendo su gama de coches pequeños, lo que lastra sus resultados por el mercado norteamericano.

La concentración en solo dos modelos responde también a una necesidad operativa. Ford Motor, al igual que el resto de los fabricantes, está tratando de reorientar la capacidad de producción por toda la región norteamericana para ajustarla a una demanda que tocó techo hace más de un año.

En esta situación, son los vehícu­los de gran cilindrada los que dan sustento a sus cuentas. "No podemos seguir invirtiendo donde no tiene sentido", reiteraba en la conferencia con analistas el director financiero de Ford Motor, Bob Shanks. La compañía casi ha duplicado su objetivo de reducción de costes: de 14.000 millones de dólares el pasado otoño a 22.500 millones ahora. Busca así lograr un margen de beneficio del 8% en 2020, frente al 5% actual.

Tijera decidida

Hackett insiste en que deben "lidiar de forma decidida" con las partes del negocio "que destruyen valor" y concentrarse en "alimentar" las más "saludables". Los coches pequeños, insiste Shanks, pierden dinero, así como prácticamente todos los modelos de la filial de lujo Lincoln. La marca no está en peligro, pero la dirección de la matriz anticipa que podrían desaparecer algunos modelos, como el histórico Continental.

Los recortes, según indicó el director financiero, llevarán a rebajar o incluso eliminar la inversión en otras regiones geográficas si los retornos en el futuro no compensan. Es una estrategia similar a la que anunció hace un año General Motors, que vendió Opel a FCA. También salió de Rusia, India, Sudáfrica y Corea del Sur.

Jim Farley, responsable de mercado global, asegura que la gama de coches de pasajeros seguirá siendo muy diversa y señala que será más bien un cambio de silueta respecto a lo que el consumidor está acostumbrado, sin que le penalice por vía del combustible. Aunque Farley asegura que la nueva gama de coches podrá soportar un incremento en el precio de la gasolina, la nueva estrategia de Detroit no está exenta de riesgos.