Segio Amadoz
- El gigante asiático matricula 25 millones de turismos al año y casi la mitad pertenecen a marcas propias, pero apenas exporta.
El año pasado se despacharon en el mundo más de 550.000 unidades del Wuling Hong Guang, el gran monovolumen chino. El modelo más popular de su país ocupó el puesto número 15 entre los coches más vendidos del mundo, pero no hay ni rastro de él en Europa. Otro dato: de las 34 marcas con más ventas en todo el planeta, ocho fueron chinas en 2017 (Wuling, Haval, Baojun, Geely, Trumpchi, Foton, Roewe y Changan), pero probablemente ninguna de ellas suena de nada al conductor de a pie.
¿Por qué los coches de aquel país no se venden en España si el resto de sectores está plagado de productos made in China? Aunque no existe una respuesta simple que resuelva esta duda, para entender la cuestión hay que partir de una base: el chino es un mercado automovilístico muy fuerte y, de momento, muy cerrado en sí mismo.
“Disponen de un mercado de 30 millones de vehículos, no tienen ninguna prisa por salir. No buscan el pelotazo rápido. Les ocurre al contrario de lo que les sucedía a los coreanos y a los japoneses, que sí necesitaban exportar rápido porque no contaban con un mercado interno grande”, analiza un experto en importación de vehículos que prefiere mantener el anonimato.Durante el último ejercicio allí se registraron 28,8 millones de matriculaciones, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), de las cuales 24,7 millones correspondieron a turismos. Casi ocho millones más que en Estados Unidos. Ahí aparece la primera razón por la cual las marcas chinas no han conquistado el exterior: no lo necesitan.
EN DEFENSA PROPIA
Es cierto que en los últimos 15 años se han producido intentos de salida hacia mercados occidentales importantes, pero los fabricantes chinos no obtuvieron el éxito esperado y, además, prefirieron cerrar filas ante la presión de los grandes grupos internacionales. “Las marcas estadounidenses y europeas y muchas asiáticas empezaron a llegar a China, de modo que los fabricantes locales decidieron replegarse para defender el territorio”, añade el experto.
Las leyes están de su parte, al menos de momento. Para vender en el país asiático, la legislación obliga a los constructores foráneos a crear una empresa conjunta con una marca local, de la que pueden poseer hasta un 50% (y en consecuencia, la mitad de los beneficios). Y aunque el Gobierno ha anunciado la liberalización paulatina del sector de aquí a 2022, los grandes grupos aseguran que continuarán trabajando con sus socios locales.
De no hacerlo, necesitarían invertir miles de millones para independizarse. Y China resulta fundamental para gigantes como General Motors o Volkswagen: en ningún país del mundo el grupo alemán vende tantos coches como allí. Al mismo tiempo, esta normativa proteccionista ha permitido que las firmas locales aglutinen el 43,9% de la cuota de mercado, suficiente para generar beneficios sin necesidad de colonizar otros territorios.
“Sin embargo, a medio plazo tendrán que mirar hacia afuera. Una gran potencia tiene que tener una industria automovilística importante”, sostiene el experto en importación. De hecho, muchas voces indican que poco después de 2020 China desbancará a Estados Unidos y se convertirá en la principal potencia automovilística del mundo.
Para lograrlo, aparte de que su industria ya está plenamente desarrollada (allí se producen al año más de 29 millones de vehículos), cuentan con el aprendizaje obtenido en los intentos previos. Este es el segundo motivo que explica la ausencia de exportación: hasta ahora no han sabido cómo hacerlo. La primera oleada de exportaciones se produjo entre 2005 y 2006 y fue un fracaso absoluto porque los modelos chinos ni siquiera superaron las exigencias sobre emisiones contaminantes ni las pruebas de seguridad.
El desastre se repitió en probaturas posteriores como la de la marca Brilliance, que se propuso vender cerca de 160.000 berlinas entre 2007 y 2011: según la consultora Jato Dynamics, colocó 968 unidades. También Qoros renunció al sueño europeo en 2015 (antes siquiera de intentarlo) y BYD (Build Your Dreams, ‘construye tus sueños’, curiosamente) empezó a distribuir el E6 hace dos años sin demasiada fortuna.
PRESENCIA EN OCCIDENTE
A la vez, otras empresas han trabajado poco a poco, adquiriendo presencia de un modo indirecto e invirtiendo en innovación y tecnología. Geely se hizo con Volvo en 2010 y no solo salvó de la bancarrota a la empresa sueca, sino que ha sabido reforzar su imagen entre las marcas de primer nivel. Dongfeng Motor, por su parte, posee el 14% del grupo PSA.
Para entrar en Europa, fabricantes como estos deberán apostar por propuestas originales. “Hasta ahora China exportaba coches decentes para mercados menos exigentes, pero en Europa la normativa es más dura y además todas las marcas van a esperarles de uñas. Y ya están diseñando modelos como Dios manda, dudar de la calidad de los coches chinos es absurdo. Aquello de los modelos clonados empieza a quedar lejos”, considera el experto.
Los fabricantes asiáticos preparan unos cuantos turismos pensando directamente en el mercado europeo. Es el caso del Lynk & Co 02, la apuesta SUV compacta de la filial de Geely. Un modelo de diseño moderno, extremadamente conectado, que se fabricará en Europa y se destinará a los jóvenes de Europa. Esta parece la clave: proponer una oferta diferente y de calidad: los coches chinos baratos no triunfarían jamás porque nadie iba a fiarse de ellos.
Los proyectos empiezan a proliferar, desde luego. En 2020 llegará al mercado el Byton, protagonista en el CES de Las Vegas con su pantalla de 50 pulgadas, y Chery tiene previsto ofrecer su SUV M31Ta finales de este año. También Trumpchi (del grupo GAC) anunció que en este mismo año comenzará a exportar a Estados Unidos, y otras marcas empiezan a hacer incluso movimientos estratégicos de marketing.
Es el caso de la minoritaria WEY, líder chino de los SUV premium,que nombró embajador de la marca a Cristiano Ronaldo a principios de mayo. “Esta asociación con Ronaldo fortalecerá la influencia y el atractivo internacional de WEY, aportando mayor atractivo a la marca”, asegura el consejero delegado de WEY, Jens Steingräber.
Ese es el objetivo: que el mundo empiece a fijarse en los coches chinos. Es cuestión de tiempo, sostienen los expertos. Hace no mucho había 70 fabricantes en China; ahora quedan unas 20 y la industria muestra una estructura mucho más razonable. De ellas, hay 10 que se plantean en serio la exportación. Pronto habrá una que llegue a Europa cumpliendo con todas las exigencias y preparada para competir.
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