martes, 26 de noviembre de 2019

El fondo del billón de euros que ha hecho ricos a los noruegos. Actualidad-IAEE-Economía

CincoDías EL PAÍS ECONOMÍA
Miguel Moreno Mendieta


A cada ciudadano del país nórdico le corresponden 187.000 euros




El fondo gubernamental de las pensiones de Noruega (Statens pensjonsfond Utland, en noruego) ha hecho ricos a los ciudadanos del país nórdico. En puridad, ha sido la explotación de los yacimientos del petróleo. Con los ingresos obtenidos, el Estado creó hace 23 años un vehículo de inversión. Hoy por hoy, es el mayor fondo soberano del mundo. El viernes superó por primera vez el billón de euros de patrimonio (10,11 billones de coronas noruegas). Teniendo en cuenta que en el país viven solo 5,3 millones de personas, a cada uno le corresponde cerca de 200.000 euros.
Este caso de éxito económico puede parecer evidente. El país es el séptimo productor mundial de petroleo y el tercero de gas natural. Estas exportaciones representan una bicoca. El Potosí de los siglos XX y XXI. Pero la gestión de los recursos energéticos no siempre es tan fácil (que se lo pregunten a los venezolanos), y los noruegos han sabido gestionar los ingresos del oro negro con mucho acierto.
Yngve Slyngstad, exconsejero delegado del fondo soberano noruego NBIM
Uno de los responsables del éxito del fondo es Yngve Slyngstad, consejero delegado de Norges Bank Investment Management (NBIM), la entidad mandatada por el Ministerio de Finanzas noruego para administrar el producto. Slyngstad, tras 11 años llevando las riendas del fondo, anunció la semana pasada que se jubilaba (con 55 años) después de que el vehículo alcanzara por primera vez un patrimonio de 10 billones de coronas noruegas.
Bajo su batuta, el fondo ha logrado una rentabilidad media anual del 8%. El retorno total desde la creación del fondo es algo inferior, del 5,9% anual. Estos rendimientos han permitido que el capital se acumule, y se acumule. Año tras año. La magia del interés compuesto. Del patrimonio total del fondo, solo un tercio corresponde a los ingresos del petróleo, mientras que dos tercios provienen de la revalorización de las inversiones y de la fortaleza de la corona noruega frente a otras divisas. Es decir, que los gestores han logrado generar riqueza por más de 600.000 millones de euros.

OTROS GRANDES FONDOS SOBERANOS

Abu Dhabi Investment Autority. El origen de este vehículo es muy similar al fondo del petróleo de Noruega: la explotación de los combustibles fósiles del país. También la finalidad: preparar a la economía para el momento en que se empiece a agotar el oro negro. En la actualidad tiene unos activos bajo gestión de cerca de 800.000 millones de euros. El vehículo se creó en 1976, como un brazo inversor al margen del Gobierno. Un 35% de su cartera está en Bolsa de economías desarrolladas, un 15% en renta variable de países emergentes y cerca de un 15% en deuda soberana. El resto se invierte en compañías de pequeña capitalización, compañías no cotizadas, infraestructuras, e inmobiliario. Otros de los grandes fondos soberanos del mundo son el de Kuwait (unos 600.000 millones de euros de activos) y el de Arabia Saudí (450.000 millones). Dubai y Qatar tienen también potentes brazos inversores.
“Cuando se creó el fondo, nadie pensó que pasaría de 10 billones de coronas”, ha explicado Slyngstad. “El rendimiento de las inversiones ha sido tan alto que se puede comparar con haber descubierto petróleo otra vez”.

La historia del fondo
El próximo 23 de diciembre Noruega celebrará el que ha sido el mayor regalo de Navidad de su historia: se cumplen 50 años del descubrimiento de yacimientos de gas y petróleo en el Mar del Norte. A finales de los años 60 había en el país un sentimiento mayoritario para integrarse en la Comunidad Económica Europea (CEE, el germen de la actual de la Unión Europea). Pero cuando los noruegos se dieron cuenta de que vivían encima de una de las mayores reservas de combustibles fósiles del planeta, optaron en referéndum por mantenerse al margen de la integración europea.
La decisión de crear un vehículo en el que acumular los ingresos energéticos se fraguó en los años 70. La crisis del petróleo de 1973 provocó una fuerte volatilidad de los precios del crudo. Los políticos noruegos empezaron a plantearse entonces que sería bueno ir acumulando unas reservas financieras para poder hacer frente a las oscilaciones de los mercados de materias primas y para preparase ante el futuro agotamiento de sus reservas de combustibles fósiles. Las fluctuaciones del precio del petróleo habían tenido un impacto muy negativo en los datos macroeconómicos del país, y Noruega quería amortiguar esa dependencia.
Durante los años 80 se creó el comité The Tempo para decidir qué hacer con todo ese dinero, y cómo gestionarlo para estabilizar el presente y garantizar el futuro. Lo presidía el gobernador del Banco Central de Noruega, Hermod Skånland. Fue este comité quien propuso en 1983 la creación de un fondo. En 1990 el Parlamento aprobó la ley que creaba el Fondo del Petróleo, aunque no fue hasta 1996 cuando el Ministerio de Finanzas hizo su primera aportación.
Durante los primeros años de funcionamiento, el fondo invertía principalmente en deuda pública. En 2008, los bonos soberanos seguían teniendo más peso que la Bolsa. Sin embargo, después de la quiebra de Lehman Brothers y la terrible crisis financiera posterior, los gestores del fondo (liderados ya por Yngve Slyngstad) optaron por no arredrarse y aumentar su apuesta por la renta variable. Hoy, el 70% del patrimonio del vehículo son títulos bursátiles. Se calcula que el fondo controla el 1,5% de todas las compañías cotizadas del planeta.
Los ingresos de los que se nutre el fondo son los impuestos que se cobran a compañías petroleras con licencia para explotar campos de crudo de Noruega; los cánones que pagan las firmas que están haciendo prospecciones; y los dividendos generados por la compañía petrolera semiestatal Equinor.

Funcionamiento e inversión ética
Este dinero se transfiere cada año del Ministerio de Finanzas al fondo del petróleo. El mandato para la gestión de su patrimonio está encargado al banco central de Noruega (Norges Bank) y, más en concreto, a su brazo inversor Norges Bank Investment Management. Desde el Gobierno se fijan las líneas generales de la política de inversión, así como las exclusiones: aquellas compañías en las que el fondo no invertirá por incumplir ciertos principios éticos. Entre ellas se encuentran las principales empresas armamentísticas (como Lockheed Martin, o los fabricantes de aviones Boeing y Airbus), las tabaqueras (Imperial Tabacco, Philip Morris...), pero también los supermercados Wall Mart (por su política de venta de armas). En 2016 el fondo anunció que se desharía de 52 compañías productoras de carbón que tenía en cartera. Sus principios de inversión socialmente sostenible son un referente mundial.
En total, el fondo tiene inversiones en 9.158 compañías de 73 países del mundo, incluidos gigantes como Apple, Nestlé, Microsoft o Samssung. En España, el fondo invierte en 85 compañías. En algunas, como Viscofan, controla más del 5% del capital.
En cuanto al uso del fondo, el Gobierno noruego solo puede disponer cada año de una pequeña cantidad. Más o menos, lo que haya rentado en términos reales. De media, algo más del 3%. Aún así, el vehículo de inversión tiene ya tal tamaño que esos recursos cubren el 20% de los Presupuestos Generales. En el país hay un amplio consenso sobre cómo utilizar el dinero ahorrado: mejor gastar poco hoy y ahorrar para el futuro. De hecho, los años que el Gobierno tiene superávit fiscal, los recursos se transfieren al fondo. Si hay déficit, el descuadre se complementa con dinero del vehículo soberano.
“Noruega ha sido reconocida internacionalmente como un modelo de éxito en la gestión de nuestras reservas de petróleo y gas. El propósito del fondo es conseguir los mayores retornos posibles para los noruegos, asumiendo un riesgo controlado”, explica en un vídeo Jens Stoltenberg, quien fue ministro de Finanzas de Noruega, Primer Ministro (2000-2001 y 2005-2013), líder del partido laborista y en la actualidad es el secretario general de la OTAN.
En los últimos años, uno de los cambios que está viviendo el fondo es su inversión en activos inmobiliarios, que ya representan casi el 3% del total. Así esperan amortiguar mejor las posibles oscilaciones bursátiles. Las previsiones de revalorización del fondo son buenas y para 2025 sus gestores esperan administrar 12,2 billones de coronas noruegas (1,2 billones de euros).

EL PODER DE CHINA

China Investment Corporation. Es el vehículo que utiliza el Gobierno chino para gestionar sus reservas internacionales. Es uno de los fondos soberanos más modernos, pues se constituyó en 2007, pero ya acumula un patrimonio de cerca de 900.000 millones de euros. Es el segundo mayor fondo soberano del mundo. Una de las últimas operaciones que está preparando es la toma de una participación en Aramco, la petrolera estatal de Arabia Saudí, que próximamente saldrá a cotizar. En 2017 adquirió un rascacielos en Nueva York (Avenue of The Americas). Cuenta con una filial en Hong Kong. El modelo de gobernanza en el que se basó CIC fue el Hong Kong Monetary Authority, un fondo soberano con 26 años de historia. El objetivo de este vehículo es garantizar la estabilidad cambiaria de la excolonia británica y de su sistema financiero. Gestiona activos por cerca de 400.000 millones de euros.

Los coches clásicos más caros del mundo. Actualidad-IAEE-Economía

ABC SUMUM
Raquel F-Novoa

¿Cómo calcular el valor real de un coche clásico? Repasamos estas las claves y los modelos más caros de la historia





Los coches clásicos se han convertido en una inversión. Para Pablo Gimeno, miembro de la junta directiva de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de la Automoción) y de la FEVA (Federación Española de Vehículos Antiguos) el hecho de que las grandes fortunas se inclinen hacia el coleccionismo de coches clásicos tiene una vertiente muy positiva: el automóvil se conservará en excelentes condiciones. Aunque lamenta que esos tesoros no se vayan a ver demasiado porque sus propietarios no tienen por qué ser necesariamente apasionados del motor.
Pablo Gimeno envidia sanamente la tradición inglesa y su manera de valorar los vehículos: "es otro mundo, allí los coches clásicos corren, no están encerrados en un garaje", suspira.
Ferrari Testa Rossa 250 Prototype
Ferrari Testa Rossa 250 Prototype - Ferrari
"Viajaba mucho por cuestiones de trabajo. Estaba en Manchester una tarde soleada y tuve que coger un taxi, el conductor me advirtió de que habría mucho tráfico porque cuando salía el sol en Inglaterra todos los amantes de los automóviles salían a pasear con su Morgan de su abuelo o el Aston Martin de su tío". Mientras contaba la anécdota su voz engordaba de nostalgia y orgullo. Lo llena hablar de automóviles, dedica su vida a ello y la vuelca en sus obras: ha publicado veintiún libros sobre la Historia del Automóvil en España. Su labor de divulgación es vocacional, quiere preservar nuestra Historia.
Se confiesa un gran amante de los clásicos porque "cuando sabes su historia siempre quieres ir más allá". Explica que hay muchos tipos de coleccionistas además de los inversores. Los hay que compran clásicos por nostalgia, porque regresan a los momentos en los que iban a la playa a bordo de estos vehículos con sus abuelos y el coche los transporta a esos momentos; otros los buscan por pasión por la Historia. Él pertenece al segundo grupo: "Cuando estudias los últimos coches del XIX y los primeros del XX te das cuenta que las soluciones técnicas mecánicas que se ejecutaron a posteriori ya habían sido aplicadas en algún modelo enbrionario".

Cuatro pistas para saber valorar un coche clásico

Porsche Type 64 60K10
Porsche Type 64 60K10 - Porsche
Los coches clásicos más antiguos no son necesariamente los más valorados, explica Pablo Gimeno. Los más buscados suelen ser los vehículos de competición de los años 50, según el experto, dentro de esta categoría se valoran sus componentes, el estado de conservación y el "pedigrí" del coche. Que haya competido o ganado carreras como Le Mans, por ejemplo, convierte a ese clásico en una joya histórica.
Hoy en día también se persigue la autenticidad: en los clásicos más caros se valora la autenticidad mecánica: "hay coches, como los Porsche 911, que iban evolucionando - sus propietarios les aplicaban aletas más anchas, neumáticos más guesos- los iban preparando. Llegó un momento en el que era muy difícil encontrar un 911 en buen estado tal y como salió de la fábrica. Los grandes fabricantes crean actualmente piezas originales a precio de oro para todos aquellos que se han comprado un coche clásico de segunda mano y quieren devolverlos a su estado original.
Porsche Type 64 60K10
Porsche Type 64 60K10 - Porsche
De hecho la mayoría de los fabricantes de automóviles de lujo grandes fabricantes han creado la "sección clásica", un organismo interno que se dedica a seguir la pista de sus automóviles hasta el inicio de su rodaje e ilustran a sus propietarios. También se ocupan de labores de restauración para que, en la medida de lo posible, esos vehículos no pierdan las cualidades que los hacen especiales.
La "historia conocida" del automóvil encarece al vehículo a tasar, por eso -cuenta- es muy importante que se guarde la documentación del vehículo. "Antiguamente por cada chasis que se construía podían fabricar cuatro motores y cuatro cajas de cambios que se le iban cambiando al coche. Sus propietarios no perdían el tiempo arreglándolo".
Mucha gente, cuenta el experto, se hacía con uno de esos motores y les fabricaba un chasis a posteriori. Ilustra este fenómeno con una anécdota: "cuando se publicó el volúmen de Bugatti escrito por Hughes Conway el autor, refiriéndose a la historia de un vehículo dice 'se fabricaron dos ejemplares de los cuales se conservan tres".
Interior de un Ferrari 250 GTO
Interior de un Ferrari 250 GTO - Ferrari
En el caso de los coches más elegantes, los que no se destinaron a la competición, su valor se cuantifica -en parte- en función del señorío y el nombre de sus antiguos propietarios. Ocurre mucho, explica Pablo Gimeno, con firmas como Rolls Royce. "Si los antiguos dueños son aristócratas, grandes persolidades o rostros conocidos amantes de los automóviles como Steve McQueen ese vehículo tiene un valor añadido. Cuenta una historia.
Hoy las grandes marcas se esfuerzan por valorar su historia. "Te encuentras coches chinos, coreanos, japoneses... todos son muy buenos, pero no tienen historia". Los fabricantes de coches de lujo tradicionales se diferencian en eso, en la huella de su pasado en la de la industria.
En Summum repasamos los coches más caros jamás vendidos.

Ferrari 250 GTO de 1963

Ferrari 250 GTO de 1963
Ferrari 250 GTO de 1963 - Ferrari
Ferrari 250 GTO de 1963
Ferrari 250 GTO de 1963 - Ferrari
Sólo se fabricaron 39 unidades de este modelo entre el año 1962 y 1964. El ejemplar fabricado en 1963 está acabado en plata y se le aplicó pintura amarilla para dibujarle la bandera francesa tricolor atravesando su capó. Es, de momento, el coche más caro jamás vendido. Su número de chasis es el 4153GT y todavía puede usarse en carretera.
El «250» hace alusión a las cualidades de su motor: V12 de 250 C por cilindro de 3L. Entregaba una potencia de 300 caballos. En su momento, un GTO a cero kilómetros costaba unos 18.000 dólares en Estados Unidos.
Su primer propietario fue Pierre Dumay y lo estrenó en la carrera de Le Mans. Al año siguiente Lucien Bianchi y Georges Berger alcanzaron la victoria en el Tour de Francia Automovilístico en 1964. Un año más tarde participó en un total de 14 pruebas, entre ellas el Gran Premio de Angola.
La primera transacción tuvo lugar en una subasta no oficial. Se desconocen los detalles de la venta pero el experto en Ferrari, Marcell Mansini, confirmó en varios informes que la operación se produjo.
El coche se vendió a Ecurie Francorchamps, que reemplazó la bandera gala por una belga en horizontal. Una afrenta que se saldó en 2015 durante su última restauración.
Ha pasado por diferentes manos: suizas, españolas, francesas y alemanas. Actualmente continúa aparcado en territorio germano, pertenece a la colección privada de un multimillonario.
Precio: 62,7 millones de euros

Bugatti Type 57 SC Atlantic

Bugatti Type 57 SC Atlantic
Bugatti Type 57 SC Atlantic - Bugatti
Bugatti Type 57 SC Atlantic Pope Atlantic
Bugatti Type 57 SC Atlantic Pope Atlantic - Bugatti
Se fabricaron solo cuatro unidades entre los años 1936 y 1938. El primer automóvil fue un encargo del banquero británico Victor Rothschild, su número chasis es el 57.374.
El segundo modelo, La Voiture Noire lo fabricó Jean Bugatti para su uso personal en 1938 y lo bautizó asi por el color negro de su carrocería. Su número de chasis es el 57453 y de su su diseño bebe el nuevo modelo de lujo del mismo nombre. Al clásico se le perdió la pista. Se rumorea que su fabricante se lo regaló a un aviador amigo suyo y que éste lo escondió en un lugar seguro de Francia tras la caída de Alsacia.
El tercer modelo, Holzschuh Atlantic, se fabricó en octubre de 1936 y ya no existe. Su propietario lo destrozó contra un paso a nivel en un desafortunado accidente. El daño fue irreparable.
El cuarto y último Bugatti Type 57 SC Atlantic es el Pope Atlantic, el nombre lo heredó de su primer dueño. Este ejemplar pertenece actualmente a la colección privada del diseñador Ralph Lauren y atesora una gruesa colección de premios de cada concurso de elegancia en el que participa.
Su carrocería es de carrocería es de aluminio y un motor de ocho cilindros con 3,3 L y 200 CV, puede superar los 190 km/h.
Precio estimado: 42 millones de euros

Rolls-Royce 15 CV

Rolls-Royce 15 CV
Rolls-Royce 15 CV - Royal Scottish Automobile Club
Se trata del segundo Rolls-Royce más antiguo de todos los tiempos. Se fabricaron 6 ejemplares en 1905, pero de todos ellos sólo uno llega hasta nuestros días.
Era la joya de la corona de la colección privada de una acaudalada familia escocesa hasta que decidieron donarlo al Club Automovilístico de Glasgow en donde todavía permanece.
Su motor de 3 cilindros en línea y 15 CV le permiten superar los 60 km/h. Toda una proeza en 1905.
Precio: 31,3 millones de euros

Ferrari 250 Testa Rossa Prototype

Ferrari 250 Testa Rossa Prototype
Ferrari 250 Testa Rossa Prototype - Ferrari
El Testa Rossa num chasis 0666 TR
El Testa Rossa num chasis 0666 TR - Ferrari
Este deportivo de 1957 se fabricó durante un punto de inflexión en la Historia del Automóvil.
En la década de 1950 se produjeron dos desgarradores accidentes en conocidas carreras. Por un lado falleció el piloto Pierre Levegh durante las 24 horas de Le Mans en 1955, dos años después perdía la vida el del marqués Alfonso de Portago el 12 de mayo de 1957 en la Mille Miglia (las Mil Millas). Tras este último suceso la carrera dejó de existir y la FIA impuso el límite de 3L en las competiciones a partir de 1958.
Sólo se construyeron diecinueve unidades y dos prototipos del Ferrari Testa Rossa Prototype. Cuando se subastó en 2011 en la Monterrey Car Week se convirtió en el coche más caro jamás subastado.
Testa significa cabeza y, a su vez, "la cabeza" en italiano inglés y francés es la culata del coche. Estos automóviles fueron los primeros en llevar la parte de atrás en color rojo. Los más célebres datan de los años 50. Este prototipo 250 Testa Rossa debutó en Nürburgring 1000 km en mayo de 1957. Consiguió 10 victorias de las 19 carreras en las que participó.
El chasis num 0666 TR tiene sello Scaglietti y monta un propulsor V12 de 300 CV que rinden una velocidad máxima de 270 km/h.
Precio: 29,9 millones de euros.

Porsche Type 64 60K10

Porsche Type 64 60K10
Porsche Type 64 60K10 - Sotheby's
Al Porsche Type 64 60K10 se le considera el primer vehículo diseñado por Porsche. Se fabricaron solo 3 unidades de este fuera de serie, que debe su nombre al Porsche Type 60 dado que se construyó mezclando sus piezas con las del Volkswagen Escarabajo.
Porsche Type 64 60K10
Porsche Type 64 60K10 - Porsche
Su diseño exterior en curvas suaves y redondeadas beben de esta mezcolanza. La idea de Ferdinand Porsche se gestaba mientras trabajaba en el Escarabajo, el proyecto lo entusiasmaba y le propuso a Volkswagen crear una versión más potente: el motor sería el mismo pero aumentaría su capacidad en 1,5 litros para que produjese 160 caballos y fuese más veloz. En cuanto a su carrocería, sería más deportiva, aerodinámica y elegante. La compañía rechazó su propuesta porque el concepto del ingeniero se oponía a la imagen de austeridad que quería proyectar el gobierno nazi y lanzarlo al mercado podría tener fatales repercusiones para la empresa.
Interior del Porsche Type 64 60K10
Interior del Porsche Type 64 60K10 - Porsche
El furor de los alemanes por las carreras de coches, el evento más popular entre los aristócratas, era un sentimiento que la tensión política no era capaz de enfriar. Por eso en septiembre de 1939 Mayor Hühnlein, muy cercano al Fürer, organizó una carrera entre Berlín y Roma. La propuesta de Porsche lo obsesionó: convertir el concepto popular de Volkswagen en el deportivo más eficiente de europa era oportunidad idónea de demostrar la grandeza alemana. La carrera se suspendió porque unas semanas antes se declaró oficialmente la guerra, pero Ferdinand Porsche no sabía que su leyenda se estaba gestando a fuego lento.
El motor del vehículo, un bóxer que producía 50 caballos alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h a pesar de sus 540 kg de peso. Su excelencia respondía en parte a sus 985 centímetros cúbicos, doble carburación, válvulas superiores y mayor tasa de suspensión. Estas prestaciones eran una revolución en la época.
Los tres ejemplares se hicieron a mano, la Fábrica Reutter (posterior Recaro) construyó su carrocería. Utilizaron la plataforma original del Escarabajo pero lo convirtieron en el mejor vehículo de la época.
El tercer Tipo 64 sale a subasta y fue el automóvil familiar de Ferry Porsche. Sólo lo condujeron Ferry y Ferdinand Porsche y saldrá a subasta el próximo 16 de agosto en la Monterrey Car Week.

Karlos Arguiñano se preocupó antes que tú (y que todos) de estos cinco problemas nutricionales actuales. Actualidad-1º-2º-3º-´4º ESO

https://www.huffingtonpost.es/
Mila Fernández

El cocinero presentó su nuevo libro en la playa de Zarautz.


Karlos Arguiñano, durante la entrevista con 'El HuffPost Life'.



Si hay un cocinero estrella de la televisión, ese es Karlos Arguiñano. Él ya estaba antes de que los medios de comunicación convirtiesen en celebrities a mediáticos chefs que se mueven entre el buen hacer profesional y el espectáculo.
El cocinero vasco lleva preparándonos el menú diario a través de la pequeña pantalla más de 25 años… Él ha enseñado a cocinar a miles de españoles, ha ayudado a mucha gente a disfrutar de la tarea de preparar la comida todos los días para la familia, además de hacernos reír con sus chistes malos y sus irreverentes comentarios sobre cualquier cosa. A tenor del éxito, ¿es Karlos Arguiñano mejor profesor que cocinero? “Pues no lo sé. Soy buen cocinero y soy un profesor como me hubiese gustado que fuesen mis profesores: divertidos y entretenidos. La cocina tiene que ser barata, sana y divertida”, advierte durante la presentación de su último libro de recetas Cocina día a día. 1095 recetas. 365 menús para las cuatro estaciones (Editorial Planeta).

Karlos Arguiñano, durante la entrevista con 'El HuffPost Life'.
Karlos Arguiñano, durante la entrevista con 'El HuffPost Life'.

Con este que acaba de salir a la venta ya son seis los recetarios escritos por el popular cocinero. Y echar un vistazo a todos es hacer un completo recorrido de cómo han evolucionado nuestras costumbres culinarias y nutricionales. En realidad, es casi como hacer una radiografía de nuestra sociedad en estas tres últimas décadas.

Por eso, en su último libro, las recetas reflejan lo que preocupa a Arguiñano en lo que a alimentación se refiere. Son una llamada de atención pero también una forma de animar a sus seguidores: “Es fundamental cocinar en casa. Cocinando en casa comes mejor y a mitad de precio”.

1. Los niños comen fatal

Arguiñano se muestra verdaderamente preocupado por los altos índices de obesidad infantil de nuestro país. ”Siempre insisto en que los niños, sin ningún género de dudas, tienen que hacer al menos una comida en casa con sus padres. Además de por la alimentación, porque los niños tienen problemas y los tienen que hablar con sus padres alrededor de la mesa o mientras preparan la cena. El problema de obesidad en esas edades es de los padres que no dedican a los hijos el tiempo que necesitan”.
Por supuesto, se declara en contra de los menús infantiles de los restaurantes: “Me parece absurdo. Los niños tienen que comer lo que comen los padres, pero en su medida”. Y se muestra rotundo con el tipo de educación alimentaria que les estamos dando a los más pequeños porque “por la boca entran las dos cosas: la salud y la enfermedad” .
“Por la boca entran las dos cosas: la salud y la enfermedad”

2. Se dedica poco tiempo a la cocina

Al cocinero vasco no le sirven excusas como que no hay tiempo para cocinar. “Mira, por ejemplo, ahora es temporada de alcachofas de Tudela o de Murcia y están en todos los mercados de España. Pues puedes comprar docena y media, las limpias en unos minutos y las cueces en poco más. En veinte minutos has hecho alcachofas de la huerta. Tarda más el tío que viene en la moto con una cosa que dicen comida... O, por ejemplo, vamos a ver el fútbol y pedimos comida. Pero joder, ¿por qué no haces una tortilla de patata? Dos patatas, una cebolla, un pimiento verde y media docena de huevos haces una tortilla de chuparse los dedos y no te lleva más de 30 minutos”, explica con cierto enfado.
Además, le parece que para lo que queremos sí tenemos tiempo. “¿Cuánto dura un capítulo de una serie de Netflix? Y hay gente que se ve tres o cuatro…” Pues sí, eso es tiempo que se puede emplear en la cocina.

3. La grasa debe salir del menú (y lo crudo entrar)

Nuestra forma de cocinar ha cambiado, claro está, y la cocina se ha aligerado bastante. ”Hoy día a ninguno nos hace falta la grasa, salvo la que necesita el cuerpo... Ahora todo se desgrasa. Por ejemplo, una alubiada con sus sacramentos, antes, se cocía todo junto. Ahora cueces las alubias por un lado, los sacramentos por otro, desgrasas todo lo que se puede y luego añades las carnes, morcillas, chorizos, costillas a esas alubias”.
El nuevo libro de Karlos Arguiñano cuenta con la gran novedad de haber incorporado una ensalada por cada menú. “Esther Telleria, nuestra nutricionista, nos lo tiene impuesto todos los días. Siempre hay que comer algo crudo, por una cuestión de salud, además de que es sabroso”, afirma Arguiñano. “Desde hace cuatro años monto ensaladas todos los días en el programa: llevo ya 600-800 ensaladas. En el libro, cada menú de los 365, hay una ensalada, un plato principal y un postre”.

4. Nos pasamos con el azúcar

Hemos bajado el consumo de grasas pero seguimos haciendo oídos sordos a otros alimentos con los que debemos tener cuidado, advierte el cocinero.
Aunque se muestra en contra de los nutricionistas más radicales —“Lo radical no me gusta… Que digan que es veneno tomar leche, no lo entiendo… Todos nos hemos criado bebiendo leche. ¿Por qué no te vas a tomar un flan o un arroz con leche”?—, está completamente de acuerdo con que hay que reducir o moderar el consumo de azúcar, aceite y sal. “Me quité los azucarillos hace 8 o 10 años. Si me tomo 3 o 4 cortados todos los días por 365 días al año, ¿cuánto azúcar he evitado? No hay que ir a estudiar a ningún sitio para darse cuenta de que comer sano es comer un poco de todo, con sentido común, y mucho de nada. Yo lo veo así de sencillo”, dice rotundo.
Lo que sí ha añadido a su disciplina diaria es caminar diez kilómetros todos los días: “Haga el tiempo que haga. Cinco días a la semana, una hora y media o dos horas, no fallo. Caminando, no corriendo, y sin auriculares porque quiero escuchar el sonido del mar, los pajaritos, hablar con la gente…”.
“No hay que estudiar en ningún sitio para darse cuenta de que comer sano es comer un poco de todo, con sentido común, y mucho de nada”

5. Los mercados se están despoblando

Los programas de Arguiñano han sido siempre, además de una sencilla clase de cocina, una introducción al mundo natural y del campo. Él siempre ha utilizado productos de temporada como materia prima de sus elaboraciones y es un defensor a ultranza de la compra de proximidad.
Además reivindica la necesidad y el placer de ir al mercado: “Merece la pena ir. La gente ahora lo pide por teléfono. Si vas al mercado, lo ves todo, te inspiras y se te ocurren más cosas”. Le llama la atención la poca gente joven que acostumbra a hacer la compra así y lo poco que saben sobre todo el provecho que se puede sacar a un producto. “De un pescado se puede utilizar todo, incluida la cabeza y las raspas”.