Raquel F-Novoa
¿Cómo calcular el valor real de un coche clásico? Repasamos estas las claves y los modelos más caros de la historia
Los coches clásicos se han convertido en una inversión. Para Pablo Gimeno, miembro de la junta directiva de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de la Automoción) y de la FEVA (Federación Española de Vehículos Antiguos) el hecho de que las grandes fortunas se inclinen hacia el coleccionismo de coches clásicos tiene una vertiente muy positiva: el automóvil se conservará en excelentes condiciones. Aunque lamenta que esos tesoros no se vayan a ver demasiado porque sus propietarios no tienen por qué ser necesariamente apasionados del motor.
Pablo Gimeno envidia sanamente la tradición inglesa y su manera de valorar los vehículos: "es otro mundo, allí los coches clásicos corren, no están encerrados en un garaje", suspira.
"Viajaba mucho por cuestiones de trabajo. Estaba en Manchester una tarde soleada y tuve que coger un taxi, el conductor me advirtió de que habría mucho tráfico porque cuando salía el sol en Inglaterra todos los amantes de los automóviles salían a pasear con su Morgan de su abuelo o el Aston Martin de su tío". Mientras contaba la anécdota su voz engordaba de nostalgia y orgullo. Lo llena hablar de automóviles, dedica su vida a ello y la vuelca en sus obras: ha publicado veintiún libros sobre la Historia del Automóvil en España. Su labor de divulgación es vocacional, quiere preservar nuestra Historia.
Se confiesa un gran amante de los clásicos porque "cuando sabes su historia siempre quieres ir más allá". Explica que hay muchos tipos de coleccionistas además de los inversores. Los hay que compran clásicos por nostalgia, porque regresan a los momentos en los que iban a la playa a bordo de estos vehículos con sus abuelos y el coche los transporta a esos momentos; otros los buscan por pasión por la Historia. Él pertenece al segundo grupo: "Cuando estudias los últimos coches del XIX y los primeros del XX te das cuenta que las soluciones técnicas mecánicas que se ejecutaron a posteriori ya habían sido aplicadas en algún modelo enbrionario".
Cuatro pistas para saber valorar un coche clásico
Los coches clásicos más antiguos no son necesariamente los más valorados, explica Pablo Gimeno. Los más buscados suelen ser los vehículos de competición de los años 50, según el experto, dentro de esta categoría se valoran sus componentes, el estado de conservación y el "pedigrí" del coche. Que haya competido o ganado carreras como Le Mans, por ejemplo, convierte a ese clásico en una joya histórica.
Hoy en día también se persigue la autenticidad: en los clásicos más caros se valora la autenticidad mecánica: "hay coches, como los Porsche 911, que iban evolucionando - sus propietarios les aplicaban aletas más anchas, neumáticos más guesos- los iban preparando. Llegó un momento en el que era muy difícil encontrar un 911 en buen estado tal y como salió de la fábrica. Los grandes fabricantes crean actualmente piezas originales a precio de oro para todos aquellos que se han comprado un coche clásico de segunda mano y quieren devolverlos a su estado original.
De hecho la mayoría de los fabricantes de automóviles de lujo grandes fabricantes han creado la "sección clásica", un organismo interno que se dedica a seguir la pista de sus automóviles hasta el inicio de su rodaje e ilustran a sus propietarios. También se ocupan de labores de restauración para que, en la medida de lo posible, esos vehículos no pierdan las cualidades que los hacen especiales.
La "historia conocida" del automóvil encarece al vehículo a tasar, por eso -cuenta- es muy importante que se guarde la documentación del vehículo. "Antiguamente por cada chasis que se construía podían fabricar cuatro motores y cuatro cajas de cambios que se le iban cambiando al coche. Sus propietarios no perdían el tiempo arreglándolo".
Mucha gente, cuenta el experto, se hacía con uno de esos motores y les fabricaba un chasis a posteriori. Ilustra este fenómeno con una anécdota: "cuando se publicó el volúmen de Bugatti escrito por Hughes Conway el autor, refiriéndose a la historia de un vehículo dice 'se fabricaron dos ejemplares de los cuales se conservan tres".
En el caso de los coches más elegantes, los que no se destinaron a la competición, su valor se cuantifica -en parte- en función del señorío y el nombre de sus antiguos propietarios. Ocurre mucho, explica Pablo Gimeno, con firmas como Rolls Royce. "Si los antiguos dueños son aristócratas, grandes persolidades o rostros conocidos amantes de los automóviles como Steve McQueen ese vehículo tiene un valor añadido. Cuenta una historia.
Hoy las grandes marcas se esfuerzan por valorar su historia. "Te encuentras coches chinos, coreanos, japoneses... todos son muy buenos, pero no tienen historia". Los fabricantes de coches de lujo tradicionales se diferencian en eso, en la huella de su pasado en la de la industria.
En Summum repasamos los coches más caros jamás vendidos.
Ferrari 250 GTO de 1963
Sólo se fabricaron 39 unidades de este modelo entre el año 1962 y 1964. El ejemplar fabricado en 1963 está acabado en plata y se le aplicó pintura amarilla para dibujarle la bandera francesa tricolor atravesando su capó. Es, de momento, el coche más caro jamás vendido. Su número de chasis es el 4153GT y todavía puede usarse en carretera.
El «250» hace alusión a las cualidades de su motor: V12 de 250 C por cilindro de 3L. Entregaba una potencia de 300 caballos. En su momento, un GTO a cero kilómetros costaba unos 18.000 dólares en Estados Unidos.
Su primer propietario fue Pierre Dumay y lo estrenó en la carrera de Le Mans. Al año siguiente Lucien Bianchi y Georges Berger alcanzaron la victoria en el Tour de Francia Automovilístico en 1964. Un año más tarde participó en un total de 14 pruebas, entre ellas el Gran Premio de Angola.
La primera transacción tuvo lugar en una subasta no oficial. Se desconocen los detalles de la venta pero el experto en Ferrari, Marcell Mansini, confirmó en varios informes que la operación se produjo.
El coche se vendió a Ecurie Francorchamps, que reemplazó la bandera gala por una belga en horizontal. Una afrenta que se saldó en 2015 durante su última restauración.
Ha pasado por diferentes manos: suizas, españolas, francesas y alemanas. Actualmente continúa aparcado en territorio germano, pertenece a la colección privada de un multimillonario.
Precio: 62,7 millones de euros
Bugatti Type 57 SC Atlantic
Se fabricaron solo cuatro unidades entre los años 1936 y 1938. El primer automóvil fue un encargo del banquero británico Victor Rothschild, su número chasis es el 57.374.
El segundo modelo, La Voiture Noire lo fabricó Jean Bugatti para su uso personal en 1938 y lo bautizó asi por el color negro de su carrocería. Su número de chasis es el 57453 y de su su diseño bebe el nuevo modelo de lujo del mismo nombre. Al clásico se le perdió la pista. Se rumorea que su fabricante se lo regaló a un aviador amigo suyo y que éste lo escondió en un lugar seguro de Francia tras la caída de Alsacia.
El tercer modelo, Holzschuh Atlantic, se fabricó en octubre de 1936 y ya no existe. Su propietario lo destrozó contra un paso a nivel en un desafortunado accidente. El daño fue irreparable.
El cuarto y último Bugatti Type 57 SC Atlantic es el Pope Atlantic, el nombre lo heredó de su primer dueño. Este ejemplar pertenece actualmente a la colección privada del diseñador Ralph Lauren y atesora una gruesa colección de premios de cada concurso de elegancia en el que participa.
Su carrocería es de carrocería es de aluminio y un motor de ocho cilindros con 3,3 L y 200 CV, puede superar los 190 km/h.
Precio estimado: 42 millones de euros
Rolls-Royce 15 CV
Se trata del segundo Rolls-Royce más antiguo de todos los tiempos. Se fabricaron 6 ejemplares en 1905, pero de todos ellos sólo uno llega hasta nuestros días.
Era la joya de la corona de la colección privada de una acaudalada familia escocesa hasta que decidieron donarlo al Club Automovilístico de Glasgow en donde todavía permanece.
Su motor de 3 cilindros en línea y 15 CV le permiten superar los 60 km/h. Toda una proeza en 1905.
Precio: 31,3 millones de euros
Ferrari 250 Testa Rossa Prototype
Este deportivo de 1957 se fabricó durante un punto de inflexión en la Historia del Automóvil.
En la década de 1950 se produjeron dos desgarradores accidentes en conocidas carreras. Por un lado falleció el piloto Pierre Levegh durante las 24 horas de Le Mans en 1955, dos años después perdía la vida el del marqués Alfonso de Portago el 12 de mayo de 1957 en la Mille Miglia (las Mil Millas). Tras este último suceso la carrera dejó de existir y la FIA impuso el límite de 3L en las competiciones a partir de 1958.
Sólo se construyeron diecinueve unidades y dos prototipos del Ferrari Testa Rossa Prototype. Cuando se subastó en 2011 en la Monterrey Car Week se convirtió en el coche más caro jamás subastado.
Testa significa cabeza y, a su vez, "la cabeza" en italiano inglés y francés es la culata del coche. Estos automóviles fueron los primeros en llevar la parte de atrás en color rojo. Los más célebres datan de los años 50. Este prototipo 250 Testa Rossa debutó en Nürburgring 1000 km en mayo de 1957. Consiguió 10 victorias de las 19 carreras en las que participó.
El chasis num 0666 TR tiene sello Scaglietti y monta un propulsor V12 de 300 CV que rinden una velocidad máxima de 270 km/h.
Precio: 29,9 millones de euros.
Porsche Type 64 60K10
Al Porsche Type 64 60K10 se le considera el primer vehículo diseñado por Porsche. Se fabricaron solo 3 unidades de este fuera de serie, que debe su nombre al Porsche Type 60 dado que se construyó mezclando sus piezas con las del Volkswagen Escarabajo.
Su diseño exterior en curvas suaves y redondeadas beben de esta mezcolanza. La idea de Ferdinand Porsche se gestaba mientras trabajaba en el Escarabajo, el proyecto lo entusiasmaba y le propuso a Volkswagen crear una versión más potente: el motor sería el mismo pero aumentaría su capacidad en 1,5 litros para que produjese 160 caballos y fuese más veloz. En cuanto a su carrocería, sería más deportiva, aerodinámica y elegante. La compañía rechazó su propuesta porque el concepto del ingeniero se oponía a la imagen de austeridad que quería proyectar el gobierno nazi y lanzarlo al mercado podría tener fatales repercusiones para la empresa.
El furor de los alemanes por las carreras de coches, el evento más popular entre los aristócratas, era un sentimiento que la tensión política no era capaz de enfriar. Por eso en septiembre de 1939 Mayor Hühnlein, muy cercano al Fürer, organizó una carrera entre Berlín y Roma. La propuesta de Porsche lo obsesionó: convertir el concepto popular de Volkswagen en el deportivo más eficiente de europa era oportunidad idónea de demostrar la grandeza alemana. La carrera se suspendió porque unas semanas antes se declaró oficialmente la guerra, pero Ferdinand Porsche no sabía que su leyenda se estaba gestando a fuego lento.
El motor del vehículo, un bóxer que producía 50 caballos alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h a pesar de sus 540 kg de peso. Su excelencia respondía en parte a sus 985 centímetros cúbicos, doble carburación, válvulas superiores y mayor tasa de suspensión. Estas prestaciones eran una revolución en la época.
Los tres ejemplares se hicieron a mano, la Fábrica Reutter (posterior Recaro) construyó su carrocería. Utilizaron la plataforma original del Escarabajo pero lo convirtieron en el mejor vehículo de la época.
El tercer Tipo 64 sale a subasta y fue el automóvil familiar de Ferry Porsche. Sólo lo condujeron Ferry y Ferdinand Porsche y saldrá a subasta el próximo 16 de agosto en la Monterrey Car Week.
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