La máquina de hidrógeno de Honda. 4º ESO-Economía

EL MOTOR EL PAÍS
Marcos Baeza

El Clarity Fuel Cell rinde 177 CV y declara una autonomía oficial de hasta 650 kilómetros, unos 500 en uso real. Combina la limpieza de los eléctricos y la duración de los térmicos.

El diseño es un tanto particular. / HONDA

El hidrógeno es, sobre el papel, la mejor tecnología limpia para el automóvil: no produce emisiones, como los coches eléctricos, y aporta una autonomía y un tiempo de repostaje similar al de los modelos térmicos. Sin embargo, su complejidad y elevado coste limitan sus perspectivas comerciales. Este gas, el elemento más ligero y abundante de la naturaleza, ha sido la solución ecológica más prometedoradesde finales de los años noventa hasta casi el final de la década de 2000. A partir de 2008, sin embargo, la situación cambió a favor de la electricidad, porque la mayor capacidad de las baterías ha aumentado la autonomía de los coches eléctricos y, de seguir la tendencia, puede llegar a comprometer la viabilidad futura del hidrógeno.

Honda es de las pocas marcas que sigue apostando por el uso del gas, y John Kingston, su director general de comunicación corporativa, cree que hay espacio en el mercado para ambas alternativas: “La electricidad se utilizará para moverse por ciudad y alrededores,mientras que el hidrógeno se destinará a los viajes de largo recorrido por carretera”. De hecho, el fabricante está desarrollando las dos alternativas, y alguna otra adicional.

El Clarity materializa las investigaciones de la compañía japonesa. Se trata de una berlina de 4,9 metros de longitud, cinco plazas y estética futurista que tendrá tres versiones diferentes: híbrida enchufable, eléctrica pura y de hidrógeno, que es la que se ha podido conducir por Copenhague, la capital de Dinamarca y una de las referencias europeas en movilidad limpia. Las dos primeras se lanzarán en EE UU a finales de este año o comienzos del que viene, y se espera que lleguen a Europa, como tarde, en 2019. La de hidrógeno, en cambio, ya está disponible en EE UU y Japón, pero aquí se retrasará a 2020.Las ventas acumuladas de estas propuestas, y de otras que llegarán, harán que “en 2025, dos tercios de las ventas de Honda en Europa correspondan a modelos con apoyo eléctrico”, asegura Kingston.

“El objetivo consiste en reducir los costes de la tecnología para poder ofrecer un precio más bajo, y eso requiere alianzas [como la que Honda ha firmado con General Motors para el desarrollo conjunto de la célula de hidrogeno]”. El alto precio viene, básicamente, de su fabricación en series muy cortas, casi artesanales, de su complejidad técnica y de los metales preciosos como el platino que contiene la célula de combustible. Pero Kingston asegura que “se reducirá la cantidad necesaria hasta equipararla con la que incluye el catalizador de un modelo térmico convencional”.

Los primeros prototipos valían uno o dos millones de euros; los modelos de comienzos de 2000 salían por unos 140.000 euros y, actualmente, han bajado más o menos a la mitad. En 2020, el Clarity de hidrógeno podría costar unos 60.000 euros y, a medida que se produzcan y vendan más, el precio por unidad irá cayendo. Kiyoshi Shimizu, director de ingeniería y desarrollo de Honda, vislumbra que su tarifa “resultará similar en 2025 a la de un híbrido equivalente”. Es decir, unos 40.000 euros.
Hoy en día, Toyota vende un coche de hidrógeno muy similar, el Mirai,que cuesta unos 80.000 euros en Alemania y en otros países como Reino Unido y Dinamarca. En España no se comercializa por falta de estaciones para repostar hidrógeno.

COMPLEJIDAD TÉCNICA

Los modelos de hidrógeno son técnicamente complejos, porque a la mecánica de los eléctricos suman la célula de combustible, utilizada en las naves espaciales de la NASA, que produce energía eléctrica a base de combinar el gas almacenado en el depósito con el oxígeno del aire, una reacción que da como resultado calor y agua (potable) como residuos. Y la electricidad se envía al motor eléctrico, que es el que finalmente mueve el coche. “La célula es ahora un 33% más compacta, lo que ha permitido por primera vez integrarla bajo el capó delantero, mejorando la amplitud de la cabina”, comenta Shimizu. Y se aprecia a bordo, porque el habitáculo destaca por su amplitud y las plazas traseras ofrecen gran espacio para las piernas.

El maletero, en cambio, se queda en 330 litros y el espacio disponible es mayoritariamente vertical, en vez de horizontal, lo que dificulta su aprovechamiento. La razón está en la enorme bombona o depósito de hidrógeno de 117 litros de volumen que se integra tras la fila posterior. Hay además otro tanque mucho más pequeño, de 24 litros (debajo de la fila trasera), que aporta un extra a la autonomía. E incluso una batería de apoyo (debajo del conductor y el copiloto), que funciona como en los híbridos, mandando energía al motor y descargando así de trabajo a la célula para poder maximizar cada gramo de hidrógeno disponible. En total, las dos bombonas pueden almacenar cinco kilos de gas a una presión de 700 bares. La autonomía teórica, según cálculos de Honda, puede llegar a 650 kilómetros, aunque “en uso real rondará los 500”, detalla Shimizu.

El Clarity rinde 177 CV, un 30% más que el FCX, el anterior coche de hidrógeno de Honda, y alcanza una velocidad de 165 km/h(autolimitada). Y pesa 1.870 kilos, una tara meritoria para sus dimensiones y tipo de mecánica, aunque no baja en relación a los vehículos térmicos. Al volante destaca por su exquisito silencio y suavidad de marcha, y proporciona prestaciones muy correctas: sale con rapidez desde parado y hasta unos 50 km/h llega a sorprender por su aceleración, gracias en parte a su par de 300 Nm disponible desde el ralentí; de 50 a 100 km/h gana velocidad a buen ritmo y, a partir de 100 km/h, resulta comparativamente menos brillante y coge velocidad con mayor parsimonia. Se conduce como cualquier coche automático y no requiere hacer nada especial. Circular con él resulta relajante, al igual que un eléctrico frente a un vehículo de combustión, aunque para redondear el conjunto las suspensiones podrían ser un poco más suaves.

RECARGA EN MINUTOS

En la toma de contacto se recorrieron 150 kilómetros a ritmos tranquilos: la mayor parte por autopista a 100 o 110 km/h sostenidos, y por carreteras secundarias a unos 70. Se partió con 411 kilómetros disponibles según el ordenador y, al finalizar, quedaban 269.

También se tuvo la ocasión de realizar una operación de repostaje,que, a diferencia de la recarga de las baterías de un coche eléctrico, solo lleva minutos. No es tan rápido como echarle gasolina o gasoil a un modelo convencional, pero casi: tarda unos cinco minutos. Un kilo de hidrógeno cuesta 10 euros en Dinamarca y unos 8 en Alemania, por lo que llenar el depósito saldrá por unos 50 o 40 euros,respectivamente. “El hidrógeno suele obtenerse como subproducto de ciertos procesos industriales, y también por medio de la disociación [extraerlo de algún otro elemento, como el agua o el metano]. La energía necesaria puede sacarse de la red eléctrica o de fuentes renovables. En el primer supuesto, la limpieza del proceso dependerá de la de la red. En Dinamarca, por ejemplo, el 50% de la electricidad procede de fuentes renovables”, comenta Kingston, por lo que parece una buena alternativa.

La tecnología está lista, y solo falta ofrecer un precio razonable,aparte de desarrollar una red de repostaje de hidrógeno. La imagen, con un estilo futurista algo chocante y soluciones aerodinámicas extremas como el carenado superior de las ruedas traseras, que son tan eficientes como poco estéticas, merecería también una revisión.