Carlos Fresneda
- Durante las seis paradas de la exposición, cualquiera tiene la ocasión de subirse a lomos del "cavallino rampante", que representa el espíritu indomable.
- Ante la pregunta que siempre le hacían de "¿Cuál es su Ferrari favorito?", Enzo respondía: "El que todavía está por fabricar".
Enzo Anselmo Ferrari tuvo un sueño. En plena posguerra italiana, cuando la consigna era fabricar un utilitario en consonancia con los tiempos austeros, el aguerrido conductor de carreras fue forjando la idea de un bólido que primero conquistara el podio de la Fórmula 1 y que luego calara en el imaginario popular. Algo así como el coche que todos querrían conducir para triunfar en la vida.
"Un coche de carreras no es ni bonito ni feo", llegó a decir Ferrari. "Se hace bonito cuando ganas... Porque nadie se acuerda nunca de quién fue segundo".
Enzo saboreó de niño las mieles del triunfo ajeno. Vio ganar al intrépido Felice Nazzaro en el circuito de Bolonia, en 1908, y desde ese día tuvo muy claro su destino. Con ese espíritu de autosuperación -"si puedes soñarlo, puedes hacerlo"-, el chaval de Módena inició su veloz carrera en solitario, dejando atrás a la casa madre (Alfa Romeo) y fijándose metas aún más altas.
El sueño se hizo metal en 1947. Con los ecos aún cercanos de la Segunda Guerra Mundial, el Ferrari 125 S salió de fábrica como símbolo de una industria a punto de reinventarse, gracias entre otros a Il Commendatore, como se le conocería con el tiempo. Meses después del estreno, Franco Cortese se subió al podio en el Gran Premio de Roma, al volante de la deslumbrante máquina. Y el resto es historia...
Al cabo de 70 años, una réplica rabiosamente roja del famoso roadster marca la entrada a Ferrari: bajo la piel, la exposición con la que el Museo de Diseño de Londres rinde homenaje a la casa de Maranello. En seis paradas obligatorias - "el hombre", "la forma", "los huesos", "los clientes", "las carreras" y "el futuro"- cualquiera tiene la ocasión de subirse a lomos del cavallino rampante (el caballo encabritado) que representa el espíritu indomable.
"Todos, en algún momento de nuestras vidas, hemos tenido el delicioso sueño de poseer un Ferrari", admite Terence Conran, director del Museo del Diseño. "La marca se ha convertido en un símbolo mundial de éxito del diseño, sea en los circuitos o en las carreteras. Y es también en sí misma una de las grandes aventuras de la era industrial que ha pervivido hasta nuestros días y que nos sigue emocionando, más allá de la belleza externa de los coches".
Ferrari, el hombre, con un asombroso parecido al futbolista Özil, nos saluda de entrada al volante de un viejo Alfa Romeo del período de entreguerras. Su carné de conducir, el peine que usaba a diario, su barbero o los dibujos originales del primer 125 S nos sumergen de entrada en el contexto histórico en blanco y negro que alumbró la trepidante máquina.
"¿Cómo explicar desde el inicio el fenómeno Ferrari?", se pregunta el comisario de la exposición, Andrew Nahum. "¿Cómo una marca alcanzó ese poder y esa resonancia? ¿Cómo el diseño y la tecnología fueron el alma y el motor de una marca que ha ido siempre a la vanguardia y que ha resistido el paso del tiempo?"
A todas estas preguntas intenta responder Nahum, que nos desvela sobre la macha algunos de los secretos, mientras nos detenemos a apreciar el diseño del Ferrari 365P de 1966, hecho en madera por Pininfarina o el modelo de arcilla del modelo J50 del 2015 (la mitad pintado de rojo y la otra mitad con el color arenoso que deja a la vista la solidez del diseño).
"El modelado en arcilla de los coches fue usado por primera vez hace casi un siglo por General Motors, pero ha sido abandonado con el tiempo por la mayoría de los fabricantes con las nuevas tecnologías de visualización por ordenador", advierte Nahum. "Pero Ferrari no sólo ha seguido con la técnica, sino que de algún modo la ha revivido y puesto al día con el Centro de Stille en el 2011. Cada nuevo coche es modelado a tamaño original antes de empezar el proceso de fabricación. Lo que tenemos ante nuestros ojos no es ni más ni menos que una escultura".
De ahí pasamos al túnel del viento, con mención obligada de nuevo a Pininfarina, con el modelo Sigma F1 diseñado para mejorar la seguridad y proteger al conductor. Desde los años 60, la aerodinámica fue parte esencial de la industria automovilística. La firma de Maranello se adelantó a los tiempos y rubricó su apuesta con el túnel del viento diseñado por Renzo Piano, poco después de la muerte del propio Enzo en 1988.
La siguiente parada es en los huesos de metal, y aquí encontramos de nuevo las huellas del fundador. "La ambición de Ferrari fue desde el principio ganar carreras, de ahí el énfasis en la relación perfecta entre la máquina y el chasis", recalca el comisario. "La ingeniería está aquí al servicio de la eficiencia y la funcionalidad. El objetivo es que el coche tenga un funcionamiento orgánico, y que alcance las más altas cotas de fiabilidad".
El otro gran pilar de la marca fue desde el principio su distinguida clientela. Enzo fue también un lince a la hora del branding, y supo subir al caballo a gente con Clint Eastwood, Brigitte Bardot o Peter Sellers (y sin necesidad de captar a James Bond, abonado como todos sabemos al Aston Martin). Muchos de ellos concertaban cita con el elusivo fundador como parte del contrato, y casi todos acababan preguntándole: "¿Cuál es su Ferrari favorito?". A lo que Enzo respondía: "El que todavía está por fabricar" (la fabricación customizada es por cierto otra impronta de la casa: hasta 1971 se fabricaban mil coches al año, aunque el listón anual ha subido por encima de las 8.000 unidades).
Y por último las carreras, que es como volver a la línea de salida. La Fórmula 1 es sinónimo de Ferrari, y eso es algo que sigue latiendo en el corazón de la marca, desde las incipientes victorias en 1952 de Alberto Ascari a los triunfos de Michael Schumacher con F1-2000. Adelantamos a los bólidos más representativos en la última curva, que nos proyecta directamente hacia el futuro híbrido con LaFerrari Aperta de 2016 y los diseños avanzados para el "sueño eléctrico" que ya está aquí.
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