Raymon Blancafort
Gordon Murray, uno de los mejores ingenieros de F1 y resposable del McLaren F1 GT, al que muchos consideran el mejor GT de la historia, ha anunciado la construcción de su propio deportivo, el Murray T50, que recoge lo mejor de sus creaciones: tres plazas con puesto de conducción central, motor atmosférico y cambio manual con tracción posterior, muy ligero y con todo el apoyo aerodinámico confiado al efecto suelo generado por un ventilador de 40 cm. de diámetro que alimenta de aire el difusor posterior. Tiene sólo 650 CV, pero prestaciones y dinámica de superar, junto a una ventaja: está pensado para poder ser usado en la vida cotidiana.
La carrera por el pequeño pero suculento y muy rentable mercado de supercars e hypercars parecía haberse transformado en una carrera de la potencia, las prestaciones y también de la aerodinámica aparente y sofistica, heredada de los coches que compiten en Le Mans. Gordon Murray, no obstante, pretende dar un golpe de timón impresionante hasta el punto que parece ir en contra de esta tendencia…. salvo en lo elevado de su precio.
Murray acaba de anunciar oficialmente el lanzamiento del Murray T50, un automóvil de nada menos que 2,2 millones de euros antes de impuestos. Mucho me extrañaría que las 100 unidades anunciadas -las primeras entregas para 2022- no estuvieran ya vendidas o cuanto menos reservadas.
Murray parece ir contracorriente. Nada de ofrecer 1.000 o 1.200 CV. Nada de batir récords de aceleraciones. Nada de intentar superar los 400 km/h. Ni siquiera de ofrecer un "track day car" que alguien pueda convertir -con una fuerte inversión- en "street legal". Lo único que se mantiene en línea con sus teóricos competidores es el precio.
“Espero que sea el mejor supecar analógico que se haya construido nunca”, anuncia Murray, quien deja muy claro que no le interesa “reivindicar récords de velocidad o aceleración sino ofrecer las más gratificantes sensaciones de conducción posibles”, pero también refleja algunas de las soluciones elegidas que parecen fruto del pasado: motor atmosférico V12 de gran cilindrada, cero electrificación, línea pulida sin interferencias aerodinámicas, cambio manual en ‘H’, instrumentación analógica. Pero todo con materiales modernos.
Murray quiere ofrecer no un hypercar sino un super GT. ¿Cuál es la diferencia? El Murray T50 será un automóvil de altas prestaciones, que procure sensaciones de conducción pero que pueda ser usado cada día. En definitiva, Gordon Murray quiere hacer un sucesor del McLaren F1 GT de 1992, un GT que se podía usar cada día y transformar para competir con él y, por ejemplo, ganar las 24 Horas de Le Mans.
Es cierto que McLaren también ha anunciado un sucesor del legendario McLaren F1 GT. Pero ambos, McLaren y Murray, tienen derecho a reivindicar el legado. McLaren como marca, Murray, porque el F1 GT fue obra suya cuando decidió dejar de diseñar los casi invencibles -en la época- McLaren de F1.
“Al igual que cuando diseñé el F1 GT no me puse un objetivo específico de aceleraciones fulgurantes, velocidades máximas o récords de pistas (por el récord del Nordschleife). Aquel F1 fue tan rápido porque era ligero y relativamente pequeño. El T50 ofrecerá características de rendimiento y dinámicas fuera del alcance de otros superdeportivos. No se trata sólo de peso, sino de ofrecer una experiencia de completa”, dijo Gordon Murray.
El T50 es un compendio de las mejores realizaciones de Gordon Murray. Precisamente el 50 va porque es su 50º proyecto en poco más de 50 años de dedicación a la industria del automóvil. Murray es un provocador en algunos aspectos. Lo fue por su apuesta con el famoso Brabham BT46B, el F1 del ventilador, inmediatamente prohibido por la FIA por su eficacia… y posible peligrosidad para los que intentaban seguirle. O por el McLaren F1 GT de tres plazas…. una constante en sus diseños siempre que puede, porque su trabajo de fin de carrera fue precisamente un minicoche de tres plazas.
Todos los automóviles de altas prestaciones recurren a la arodinámica para mantenerse pegados al asfalto. Pero el Murray va casi desprovisto de elementos aerodinámicos visibles -tiene un pequeño spoiler trasero, pero es retráctil y sólo se coloca en posición cuando es necesario- porque todo lo confía al efecto suelo, un gran difusos posterior… alimentado por un un ventilador de 40 cm de diámetro que asegura el flujo de aire necesario…. como aquel F1. Creando el vacío bajo el coche, éste se pega al asfalto y consume menos potencia y combustible que las enormes alas y apéndices de los GT.
Esto le permite montar un motor más ligero que sus rivales. No necesita tanta potencia. El Murray T50 lleva un motor realizado por Cosworth bajo sus exigencias. Un V12 atmosférico de 3,9 litros, 650 CV y 450 Nm, capaz de girar a 12.100 rpm. El Cosworth GMA V12 es así el motor de calle con mayor potencia específica del mercado, 163 CV por litro de cilindrada y tampoco hay ninguno de serie que gire a esta velocidad. Dicen que con algunos ajustes y una admisión dinámica podría supera los 720 CV, poniendo más alto el listón. Sin turbos ni hibridación, el motor es bastante ligero para lo que es habitual. Y además hace funciones portantes, es decir de chasis, lo que permite ahorro de peso adicional.
El motor transmite la potencia a las ruedas traseras a través de un cambio manual XTrac de 6 velocidades y un diferencial posterior. Nada de cambios secuenciales y sistemas DSG: completamente manual con mando por palanca en el piso, en ‘H’. Murray ha seguido la escuela Chapman, el que fuera creador de Louts: las prestaciones no es un asunto de CV sino de kilos. El chasis es de nido de abeja con fibra de carbono y la carrocería de fibra de carbono. Así, el peso es de sólo 980 kg.
Sus dimensiones también contribuyen a aligerarlo. Mide 4,38 metros de longitud por 1,85 de ancho, más pequeño que un Porsche 911 (video de la última generacioón de este modelo en este enlace), mucho más pequeño que un supercar, ya que todos ellos están por los 2 metros de anchura. Y eso, junto con la ausencia de elementos aerodinámicos extremos hace que su resistencia al avance sea reducida, favoreciendo la velocidad punta.
Ya hemos dado con las claves esenciales. Las mismas que el McLaren F1 GT: ligereza, dimensiones contenidas, y tres plazas. Suspensiones inspiradas en competición (independientes por dobles triángulos) e incluso habla de mass damper, aquel invento de Renault que tuvo mucho que ver con los títulos de Fernando Alonso, y de discos de freno carbono-cerámicos
El asiento del conductor es el central, ligeramente adelantado sobre los otros dos. “La posición central permite la máxima visibilidad. Y la instrumentación analógica y los controles centrados ayudan a ofrecer una conducción intuitiva”, dice Murray.
El coche ha sido estudiado en Gordon Murray Design y será construido también por la nueva factoríaque Gordon Murray Automotive ha construido para ello -la producción estará limitada a 100 ejemplares- que serán entregados a partir de 2022…. ¡treinta años después del McLaren F1 GT! ¿Pura coincidencia?
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